T/10009 Egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról

SZABADI ISTVÁN, a Mi Hazánk képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az előttünk álló törvényjavaslat célja a közlekedési ágazat elmúlt időszakának tapasztalatai alapján és a hatósági jogalkalmazás során felmerült törvényi szintű szabályozási szükségletek rendezése, amivel a Mi Hazánk Mozgalom alapjaiban egyetért. Kifogásoljuk azonban, hogy a közlekedési ágazat valódi problémáival nem foglalkoznak, csupán látszatintézkedésre kerül sor, ami viszont nem helyes.

Idén szeptembertől a középiskolások számára a tananyag részévé vált a KRESZ és az elsősegélynyújtási ismeretek oktatása. Mindkét tananyagot online sajátíthatják el a fiatalok. A törvényjavaslat ehhez kapcsolódóan meghatározza a hatósági adatszolgáltatási kötelezettség felelősét, továbbá adatkezelési felhatalmazást ad az érintett szervezetek részére.

Arról azonban már nem szól a törvényjavaslat, hogy az online tananyagot, valamint a digitális vizsgalebonyolítási környezetet is az E-Educatio Zrt. biztosítja, amelyet a KRÉTA-n keresztül lehet elérni. A középiskolások ingyenes jogosítványszerzéséből is kormányközeli üzletemberek gazdagodnak, a KRÉTA-t fejlesztő SDA Informatika Zrt. és az E-Educatio Zrt. ugyanis Palkovics László volt miniszter úr üzlettársának és barátjának, Fauszt Zoltánnak az érdekeltségébe tartozik. A Klebelsberg Központnál két tanévre mintegy 200 ezer középiskolás diák számára terveznek ingyenes tanfolyamot biztosítani, amiért az E-Educatio Zrt. nettó 4,6 milliárd forintot kap. Szeretném felhívni a figyelmet, hogy ez nem kevés pénz.

Nem értünk egyet azzal, hogy a törvényjavaslat jelentős összegű közlekedésibírság-emeléseket a szövegpontosító rendelkezések közé rejtett mind a közúti, mind a vasúti közlekedésről szóló törvény esetében. A törvényjavaslat a közúti közlekedési hatóság által kiszabható bírságminimumokat és -maximumokat 20 százalékkal emeli, ami a magyar lakosság és vállalkozások terheit növeli tovább.

Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat a közlekedési beruházások megvalósítása során felmerülő közműszakasz-kiváltás és fejlesztések lebonyolítására 12 hónap határidőt határoz meg. Álláspontunk szerint azonban  a magyarországi útépítések tempóját ismerve  ennél rövidebb határidőre és gyorsabb munkálatokra lenne szükség, nem pedig hosszabb határidőre. Minél rövidebb a határidő, annál hatékonyabb lehet a kivitelezés. Ezzel mindenképpen csak a kivitelezőnek kedveznek, maguknak az embereknek biztosan nem. Például az M3-as a felújítások miatt elvesztette autópálya jellegét, gyakorlatilag többet megy az ember 60-70-nel, mint 100 felett. Rendkívül bosszantó, hogy ezért fizetnek a magyar emberek folyamatosan dráguló autópályadíjakat, és ahogy hallottuk, akár az egynaposakat is. Az M3-as hónapok óta szakaszonként elképesztő, elképzelhetetlen lezárásokon megy keresztül.

(16.20)

Érthetetlen, hogy miért kell például 10-20 kilométeren keresztül lezárni egy utat, hiszen úgysem tudnak ilyen hosszú szakaszon egyszerre dolgozni. És ez nemcsak az M3-ason van így, ugyanúgy megfigyelhető az M5-ösön is, meg az M6-oson és más autópályákon is.

De nemcsak az útfelújítások határidejét, hanem az elvégzett munkálatok műszaki ellenőrzését is szigorítani kellene. A Makót Hódmezővásárhellyel összekötő 4414-es utat a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó Duna Aszfalt és Hódút konzorciuma 2018-ban újította fel 617 millió forintból. Az útburkolat már a felújítás évében, 2018-ban elkezdett hullámosodni, a közvéleményt azzal nyugtatták, hogy a műszaki ellenőrzés során a hibákat ki fogják javítani. 2022-ben, miután lejárt a jótállás, az útpadka több helyen is megsüllyedt, az útburkolat állapota azóta is romlott. Ez a példa is azt mutatja, hogy szégyen az, hogy a közpénzért, a magyar emberek 617 millió forintjáért ezt kapták cserébe.

Megjegyezni kívánjuk, hogy a korábban becsültnél is többe, összesen 15-17 ezer milliárd forintba kerül a magyar adófizetőknek, hogy a kormány, mint ahogy már korábban előttem felszólaló is említette, 35 évre koncesszióba adta a hazai autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat nagy részét. A 2021-ben kiírt pályázaton  csak megjegyezni kívánom  ugyanúgy, mint ahogy már hallottuk, Mészáros Lőrinc és Szíjj László kormányközeli üzletember érdekeltségeihez tartozó magántőkealapok nyertek. A 2023. évi zárszámadás adatai szerint a hazai gyorsforgalmi úthálózat 405 milliárd forint nettó bevételt termelt a költségvetésnek. Ebből a tehergépjárművek által megfizetett, a használattal arányos e-útdíj 306 milliárd forint árbevételt hozott, a személyautók időarányos útdíja, az e-matrica 99 milliárd forintos nettó bevételt termelt az államnak. Az adófizetők pénzéből azért nyilván elvárható lehetne, hogy legalább az útfelújítások tempója és minősége sokkal jobb legyen.

De nemcsak az útfelújításokkal, hanem Mészáros Lőrinc vasúti beruházásaival is sok a probléma. Vas nélküli vasbeton például, valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján átvett és kifizetett, el nem készült korszerűsítés, ki nem fizetett alvállalkozók, ötmilliárdból  idézőjelben mondom  meggyorsított, később befejeződő felújítás, és mindez természetesen rengeteg közpénzért. Felháborítónak tartjuk, hogy a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd Zrt. és leányvállalatainak bevétele és nyeresége nagyobb, mint a teljes ágazaté együttvéve. Ez többek között annak is köszönhető, hogy a túlnyomórészt állami megrendelésre dolgozó Mészáros-érdekeltségek profitrátája sokkal magasabb, mint a vasúti szakmában általános.

A törvényjavaslat jelentősen megemeli a vasúti igazgatási szervnek fizetendő felügyeleti díjakat, az éves felügyeleti díjat egyébként működési engedélyként kell megfizetni. A díjemelés a MÁV-ot több ponton is érinti, miközben évtizedek óta katasztrofális állapotban van.

A vasutas dolgozók körében óriási a létszámhiány, ami működési problémákat okoz. Az infrastruktúra és a járművek ötvenévesek, sürgős fejlesztésre is lenne szükség. Az interpellációm során is erre hívtam fel a figyelmet. Ennek egyik súlyos következménye, hogy például Lepsényben meg akarják szüntetni a gyorsvonatok megállását, melyek ezután csak áthaladnának az állomáson. Ez a menetrendi változás azonban a település és a környékbeli települések lakosainak a mindennapi életét, munkába és orvoshoz járását teljesen ellehetetleníti, ami ellen a Mi Hazánk Mozgalom aláírásgyűjtéssel tiltakozik. A helyi szervezetünk több mint ötszáz aláírást gyűjtött össze azért, hogy hangot adjanak annak, hogy a gyorsvonat ugyanúgy továbbra is megálljon. Információk szerint azért tervezik megszüntetni a gyorsvonat megállását Lepsényben, mert a Szabadbattyán-Lepsény állomások között a vasúti pálya állapota oly mértékben leromlott, hogy az eddig 120 kilométer/órás sebességet lecsökkentették 100 kilométer/órára, és így a menetidő növekedését, a felújításhoz szükséges forrás biztosítása helyett, ezzel az intézkedéssel próbálják kiegyenlíteni a helyi emberek kárára. Ez is csak azt mutatja, hogy a gondolkodásmódon kellene változtatni.

A törvényjavaslat a Lázár János miniszter úr által augusztusban bejelentett ötpontos akcióterv részeként a közlekedést állampolgári alapjoggá nyilvánítja, ami garantálná, hogy minden magyar állampolgár napi rendszerességgel, átszállás nélkül utazhasson a lakóhely és a járásközpont között naponta háromszor, a lakóhely és a megyeközpont között pedig napi kétszer. Ahol a vonat- és a buszjáratok párhuzamosan közlekednek, a Volán-járatokat igyekeznek ritkítani. Ezzel az a probléma, hogy amíg a kisebb településeken a buszmegállók központi helyen találhatók, a vasútállomások sok esetben a település peremén helyezkednek el. Ez több kilométernyi gyaloglást és nehézséget jelent az utasok számára.

A kisebb település esetében az átszállás nélküli buszjáratok megszüntetése és a vasúti közlekedés előtérbe helyezése tehát súlyos hátrányt jelentene, hiszen a vonatállomásokra való eljutás nehézkes, különösen akkor, ha egyes megállók több kilométerre találhatók a település központjától. Ez a probléma különösen nagy gondot okozhat azoknak az iskolába ingázó diákoknak is, akik gyors és kényelmes eljutás helyett gyakran kényszerülhetnek hosszú gyaloglásra vagy további helyi buszok igénybevételére a vasútállomástól az iskolájukig.

A változások másik következménye lehet, hogy sofőrhiány miatt a sofőröknek további feladatokat kellene ellátniuk. Emellett a kisebb telephelyek műhelyeit megszüntették, így a buszok szervizelése és karbantartása érdekében nagyobb távolságokat kell rezsijáratként megtenniük, ami a szolgáltatás rugalmasságát és fenntarthatóságát tovább nehezíti.

Tisztelt Országgyűlés! Összességében a hazai közlekedés állapotán a MÁV-Volán-csoport esetében van és lesz is mit javítani, különös tekintettel az alacsony bérezésből adódó leterheltségre, a működési problémákra, az elavult járművekre és az infrastruktúrára, az elhúzódó felújításokra, beruházásokra, a kormányközeli cégek által sorra elnyert közbeszerzésekre. Ahogy a felszólalásom elején már mondtam, a jelen törvényjavaslat a közlekedési ágazat valódi problémáival sajnos nem foglalkozik, csupán látszatintézkedésekre kerül sor, ami nem valódi és operatív megoldást jelent Magyarország közlekedésében. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a Mi Hazánk soraiban.)