T/10008 A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény módosításáról

SZABADI ISTVÁN, a Mi Hazánk képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Ház! Sajnálom, hogy miniszter úr most nincs a teremben, mert expozéjában erősen kritizálta azt, hogy az ellenzéki oldalon egy párt sem vesz részt a vitában. Ezért szeretném számára jelezni és üzenni, hogy a közlekedési tárgyú törvényjavaslatok során a Mi Hazánk Mozgalom minden egyes általános vitán részt vesz, és részt vesz a jövőben is, úgy, ahogy most is.

A miniszter úr augusztus közepén jelentette be, hogy egy ötpontos akcióterv keretében a közlekedést állampolgári alapjoggá nyilvánítaná, ami garantálná, hogy minden magyar állampolgár napi rendszerességgel, átszállás nélkül utazhasson lakóhelye és a járásközpont között naponta háromszor, illetve a járásközpont és a vármegyeszékhely között naponta kétszer.

Az előttünk fekvő T/10008. számú törvényjavaslat gyakorlatilag erről szól. Az indokolás szerint a törvényjavaslattal megvalósul a személyszállítási alapellátás tartalmának pontos meghatározása és érvényesítése.

A személyszállítási közszolgáltatások ellátása hatékonyabbá válik, ami hozzájárul ahhoz is, hogy a nagyvárosi vonzáskörzetek és a kistelepülések kínálta életlehetőségek kiegyenlítődjenek. Az alapellátást nem csupán hétköznapokon, hanem a hét minden napján biztosítani szükséges.

(12.50)

De mit is jelent ez valójában, és mit jelent ez a valóságban? Tisztelt Képviselőtársak! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló hatályos törvény jelenleg is szabályozza az adott település és a járásközpont közötti közvetlen eljutás lehetőségét, valamint az adott település és a vármegyeszékhely közötti egy átszállással történő elérés lehetőségét. Tehát az előttünk fekvő törvényjavaslat napi három, illetve kettő járatra fogja majd korlátozni azokat a járatokat, amelyek most valójában több esetben több járattal rendelkeznek. Tehát bátran feltételezhetjük azt, hogy ez a törvényjavaslat akár járatcsökkentéssel is járhat, ami nem elfogadható.

Például Baja és Kecskemét között jelenleg négy-öt járatpár közlekedik, Kiskunhalas és Baja között pedig nyolc járatpár elérhető, melyek átszállás nélkül biztosítják az utazást, igaz, hogy hosszabb menetidővel, de legalább ez a szolgáltatás elérhető. Erre a törvényjavaslatra hivatkozva a már említett járatszámokat akár még csökkenthetik is. Zala vármegyében azonban több olyan falu is található, ahol hétvégén egyáltalán nincs közlekedés. Bátran kimondhatjuk azt is, hogy erre a törvényjavaslatra hivatkozva talán ez a probléma megoldódhat.

(A jegyzői székben Z. Kárpát Dánielt Bakos Bernadett váltja fel.)

Igazából, amit az expozéban is hallhattunk miniszter úrtól, a részletek a végrehajtási rendeletben lesznek majd elrejtve. Azért nagy kíváncsisággal figyelnénk majd azokat a részletszabályokat, hogy hogyan is fogják esetleg a területileg egymástól eltérő járatszámokat majd szabályozni.

A törvényjavaslattal tehát a nagyvárosok között meglévő járatok számát csökkenthetik, annak érdekében, hogy a kisebb települések esetében a minimális szolgáltatási szintet biztosítani tudják. Erre utal az indokolás, és ezt támasztja alá az is, hogy új buszokat nem terveznek forgalomba állítani, mert ezekre nincs pénz, sőt már leselejtezett járműveket is visszahoznak.

A törvényjavaslat szerint minden relációban csak egyféle közlekedési móddal, mégpedig a leghatékonyabb közlekedési móddal látná el a jövőben a közszolgáltatást az állam. Az egyetlen kitétel, ahol nem szűnhet meg, az olyan vonat és busz közötti párhuzamosság, ahol a párhuzamosság megszüntetése 50 százaléknál nagyobb mértékű eljutásiidő-növekedést jelentene.

Előfordulhat azonban, hogy egy adott útvonalon két település között a vonat és a busz menetideje között nem lesz 50 százaléknál nagyobb menetidő-növekedés, de figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy amíg a kisebb településeken a buszmegálló központi helyen, lakóövezetek vagy fontos közintézmények ‑ például kórházak ‑ közelében találhatók, a vasútállomások sok esetben távolabb, a település peremén helyezkednek el, ami több kilométernyi gyaloglást is jelenthet az utasok számára. Tehát számos kisebb település esetében az átszállás nélküli buszjáratok megszüntetése és a vasúti közlekedés előtérbe helyezése súlyos hátrányt jelentene, mivel a vasútállomásokra nehézkesen lehet eljutni.

Ez a probléma különösen nagy gondot okozhat az iskolába ingázó diákoknak is, akik a gyors és kényelmes eljutás helyett hosszú gyaloglásra vagy további helyi buszok igénybevételére kényszerülhetnek a vasútállomástól az iskolájukig. Például Jánoshalmáról sokan járnak Kiskunhalasra iskolába. A busz 25 perc, a vonat 20 perc alatt ér oda. Nincs ugyan 50 százalékos különbség, de a vasútállomás és a buszmegálló között 3 kilométer távolság van. Persze, helyi járatokkal megoldható a probléma, de felmerül a kérdés, honnan lesz busz ezekre a feladatokra. Nem beszélve arról, hogy a kisebb telephelyek műhelyeit megszüntették, így a buszok szervizelése és karbantartása miatt nagyobb távolságokat kell rezsijáratként megtenni, ami a szolgáltatás rugalmasságát és fenntarthatóságát tovább nehezíti.

Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslatban foglaltak összefüggésben vannak az elmúlt évek egyik legjelentősebb magyarországi közlekedésügyi eseményével, a Volánbusz és a MÁV összeolvadásával. Az egyesítés célja a hatékonyság növelése, de ennek eredményével kapcsolatban mind a szakmai szervezetek, mind az érintett munkavállalók részéről jelentős kritikák fogalmazódtak meg. Az összeolvadás során a Volánbusz elveszítette önállóságát, helyét a MÁV Személyszállítási Zrt. vette át. Ez nemcsak adminisztratív, hanem anyagi terhet is jelent a Volánbuszra nézve, mert erőforrásait nagyrészt a vasút működtetésére irányították át, a Volánbusz beruházásai elmaradnak, amely az autóbuszos közlekedés színvonalának csökkentéséhez vezet.

Bács-Kiskun, Csongrád és Békés vármegyékben legalább 50-60 busz beszerzésére lenne szükség, de erre nem jut forrás. A járműpark jelentős része 20-25 éves, amelyek fenntartása költséges és kevésbé hatékony, sokszor már leselejtezésre szánt példányokat újítgatnak fel, hogy legyen megfelelő mennyiségű kiadható jármű. A sofőrök ugyanakkor sokat panaszkodnak a Credo buszokra. Kaptunk olyan információt is, hogy a huszonéves Ikarus busszal jobban lehet dolgozni, mint a fiatal, de rossz minőségű Credókkal. Érdemes lenne a sofőrök hangját is meghallani ez ügyben.

A korszerű buszok, mint a Neoplan- és a Mercedes-modellek esetében a Volán járműfenntartó műhelyében az alkatrészellátás akadozik, a raktárkészletek hiányosak, így gyakran nem kapnak megfelelő karbantartást. Az alkatrészek beszerzése bonyolult, bürokratikus folyamatokon keresztül történik, emiatt magasabb a szervizelési állásidő. Bizonyos hibákat, szervizmunkákat csak a külső műhelyek, márkaszervizek képesek orvosolni.

Tisztelt Képviselőtársak! A Volánbusz sofőrjeinek helyzete finoman szólva is aggasztó. Az inflációval lépést nem tartó bérmegállapodások, a magas munkaterheléshez képest alacsony fizetések miatt folyamatos a fluktuáció. Egyes dolgozók havi 40-50 túlórát vállalnak, hogy megfelelő jövedelemre tegyenek szert, valamint a cég képes legyen a megfelelő számú járatot elindítani. Továbbá a Volánbusz még az autópályákon is, a két számjegyű utakon is útdíjat fizet, ami jelentős többletköltséget jelent, így tovább terhelve ezt az állampolgárokra.

A korábbi kisebb Volán-társaságok jobban igazodtak a helyi igényekhez, pénzügyileg is jól működtek, de a centralizált irányítás alatt a régiós szolgáltatások minősége csökkent, ami különösen a vidéken élők számára jelent problémát, és ez aggasztó.

A helyi személyszállítási szolgáltatást végző vidéki busztársaságok számára különösen nagy problémát jelent, hogy a kedvezményes bérletek után járó fogyasztóiár-kiegészítés, 2012-től szociálpolitikai menetdíj-támogatás összege az elmúlt mintegy két évtizedben nem változott.

Tisztelt Országgyűlés! 2006-tól, és most jól mondom, 2006-tól ugyanaz az 1710 forintos állami támogatás jár minden eladott bérlet után, miközben az üzemeltetési költségek finoman szólva is a többszörösére nőttek. A biztosítás, az alkatrészek ára, az üzemanyag és a bérköltség is olyan emelkedést mutat, ami a kisebb busztársaságok fennmaradását veszélyezteti, sőt ellehetetleníti.

Összességében tehát a törvényjavaslatot egy jól marketingezett, finoman szólva, egymás között szólva jól eladott járatcsökkentésnek tarthatjuk, amit a MÁV és a Volán összeolvadása generál, és amivel a szakmai szervezetek hasonlóan nem értenek egyet.

A Mi Hazánk Mozgalom álláspontja szerint a személyszállítás hatékonyságát az infrastruktúra fejlesztésével, az autóbuszpark modernizálásával, valamint a munkavállalók bérének és munkakörülményeinek jelentős javításával lehetne megnövelni. Szükségesnek tartjuk továbbá az útdíjak teljes elengedését, valamint a szociálpolitikai menetdíj-támogatás megemelését a közérdeket szolgáló busztársaságok számára. Ezek a lépések nemcsak a személyszállítás helyzetét stabilizálnák, hanem az utasok érdekeit is szolgálnák. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a Mi Hazánk soraiban.)