T/11625 A közlekedési ágazat egyes kérdéseinek rendezéséről

SZABADI ISTVÁN, a Mi Hazánk képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az előttünk lévő törvényjavaslat a műszaki vizsgaállomások működése, a tűzoltóság által végzett mentési munkálatok elősegítése és a kisebb buszos szolgáltatók terheinek enyhítése kapcsán tartalmaz előremutató lépéseket, amelyeket üdvözöl is a Mi Hazánk Mozgalom. Azonban még mindig maradtak problémás területek, amelyekre most szeretném felhívni a szíves figyelmüket.

A törvényjavaslat alapján a közúti közlekedésről szóló törvény azzal a rendelkezéssel egészül ki, hogy a közlekedési hatóság a vizsgaállomás engedélyét külön kormányrendeletben meghatározott esetekben felfüggeszti vagy visszavonja, amennyiben a vizsgaállomás a tevékenységére vonatkozó előírásokat, illetve az engedélyében foglaltakat megsérti. Továbbá bekerült a törvényjavaslatba az is, hogy honosítási eljárás keretében műszaki vizsgálatot közlekedési hatósági engedéllyel rendelkező műszaki vizsgabiztos folytathat le. Bár az indokolásból nem derül ki, bízunk benne, hogy ez a módosítás annak az előkészítését fogja szolgálni, hogy a jövőben nemcsak a vármegyei kormányhivatalokhoz tartozó hatósági vizsgaállomásokon elvégzett átvizsgálás után kaphatnának magyar rendszámot az Európai Unióból származó használt járművek, hanem magánkézben lévő állomások szemléje után is.

Tavaly év végén benyújtott írásbeli kérdésemben felhívtam a figyelmet arra, hogy egyre nehezebb helyzetben van a használt autók importja Magyarországon, pedig fizetőképes kereslet ma már nem az új, hanem az idősebb, kedvezőbb árkategóriájú autók iránt mutatkozik. A dráguláshoz hozzájárul az is, hogy az importőrök el vannak lehetetlenítve, nem működik az autók honosítása. Amíg 2019-ben 314 ezer darab autó érkezett külföldről, addig most, 2024-ben 213 ezer darab volt, ami százezerrel kevesebbet jelent. A legtöbb probléma a központi időpontfoglaló rendszerrel kapcsolatban merül fel, amiben képtelenség időpontot foglalni. Dr. Latorcai Csaba államtitkár úr írásbeli válaszában jelezte, hogy a problémák vizsgálata folyamatban van, és 2025-től már középtávon is pozitív változást remélnek az időpontfoglalási rendszer működésében. Tisztelt Államtitkár Úr! A gyakorlatban sajnos ez még mindig nem tapasztalható, mert még több mint egy hónapot kell várni egy vizsgaidőpontra.

Tisztelt Országgyűlés! További gondot okoz a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgaállomásain tapasztalható munkamorál és az elégtelen működési hatékonyság. Jelenleg 26 vizsgaállomás működik az országban, és ezek közül több nem a megfelelő módon üzemel. Egy állomásnak évente körülbelül 12 500 autót kellene vizsgáztatnia, ami napi 50 járművet jelentene, de ez a szám jelenleg sehol sem valósul meg. Csak egy példa: korábban a Vas Gereben utcai állomáson napi 100-120 négykerekű is átment a rendszeren. A vizsgaállomások vezetői úgynevezett ‑ idézőjelben ‑ kiskirályként viselkednek, és belső konfliktusok nehezítik a napi munkát. Nemhiába váltották le például nemrég a Vas Gereben utcai vizsgaállomás vezetőjét.

(Berki Sándort a jegyzői székben Z. Kárpát Dániel váltja fel.)

A gépkocsik honosításának egyszerűsítése és az NKH rendszerének fejlesztése nélkül az iparág válsága csak tovább mélyülhet. Az importőrök és autókereskedők akadályoztatása mellett a vámügyintézők és a haszongépjárműveket alkalmazó cégek is komoly veszteséget szenvednek el, és az államot is így jelentős bevételkiesés éri.

(14.00)

Bár 2021 októberétől a Magyar Autóklubnál is lehet honosítani, hozzánk eljutott számos információ alapján kenőpénz nélkül hónapokat kell várni még ott is. Megszüntetné a mostani sorban állást, ha az EU-ból származó használt autók és egyéb járművek magyarországi regisztrációját piaci szolgáltató is elvégezhetné. Ugyanakkor fontosnak tartjuk, hogy a hatóság rendszeresen ellenőrizze a magánkézben lévő vizsgaállomásokat, hogy ne kapjanak magyar rendszámot a rossz műszaki állapotú, az itteni előírásoknak nem megfelelő importált használt autók. Ezért támogatjuk a törvényjavaslat szerinti szigorítást, viszont felhívjuk a figyelmet az ágazatot érintő egyéb problémákra is.

2025-től inflációkövető lett a regisztrációs adó, a súlyadó és az átírási illeték, ugyanakkor drasztikusan megemelték a 10-12 éves Euro 5-ös autók regisztrációs díját 11 ezer forintról 75 ezer forintra, illetve 29 ezer forintról 130 ezer forintra. A plusz 60-100 ezer forintos többletköltség és a megemelt vizsgadíjak miatt a gépkocsiárak az egekben lesznek, ezért a regisztrációs díjak emelését mindenképpen át kell gondolni. Ezzel csak azt érik el, hogy az itthon futó 16 éves autókat fogják cserélni majd egymás között az emberek. Nem fog fiatalodni az autópark, hiába kedveznek az elektromos autók gyártóinak, hiszen ezek 8-10 millió forintnál kezdődnek, és azért a magyar fizetésből az emberek jó, ha 2-3 milliós autót tudnak megfizetni.

A Magyarországon forgalomban lévő több mint 4 millió autóból csak 13 százalék elektromos. Álláspontunk szerint egyelőre annak a feltételeit kellene megteremteni, hogy a hagyományos autók állománya fiatalodjon, és ha már 16 évről, mondjuk, 12 lenne az átlagéletkor, már ez is egy óriási előrehaladás lenne. Ehhez az kell, hogy legyen végre normális időpontfoglaló rendszer, ahol nem egy hónapot kell várni a vizsgára.

Tisztelt Képviselőtársaim! A törvényjavaslat lehetővé teszi, hogy a hivatásos katasztrófavédelmi szerv a gépjármű alvázszáma alapján a közúti közlekedési nyilvántartásból automatikusan lekérdezze a balesetben érintett gépjármű típusát, és az arra vonatkozó gépjárműbiztonsági adatlapot a mentésvezetővel automatikusan megossza. Támogatjuk a módosítást, mert a mentésre való felkészüléshez elengedhetetlen, hogy a járműről a tűzoltó, mire a helyszínre ér, műszaki információhoz jusson. Azonban szeretném megjegyezni, hogy a tűzoltók évek óta küzdenek azzal, hogy az elektromos járművekhez megkapják a műszaki mentéshez szükséges adatokat, információkat. Ipari titkokat nem akarnak kiadni a gyártók, pedig a mentést végzőknek tudniuk kellene például, hogy lehet az autót áramtalanítani ‑ nem egy túl bonyolult kérés ez ‑, illetve hol kell az erősáramú kábelt megosztani. Egészen elképesztő, hogy erre a problémára egyáltalán sor kerül, és hogy ez egyáltalán felmerül.

Például fontos kérdés az is, hol vannak a járműben légzsákok, mert egy baleset során nem biztos, hogy minden légzsák kinyílik. A tűzoltó veszélybe kerülhet, ha az autó darabolásakor beindít véletlenül egy légzsákot. Mivel nemcsak a gyártók között, hanem azonos márkájú, de más típusú járművek között is vannak eltérések, ezért is lenne fontos a gépjármű típusának az előzetes lekérdezése anélkül, hogy akadályokba ütközne a munkáját, a szolgálatot végző tűzoltó.

Tisztelt Országgyűlés! Kifogásoljuk azonban, hogy a törvényjavaslat csak két jármű-kategória esetén biztosítja a hozzáférést az adatbázishoz, a buszokra nem. Ezért a buszos balesetek mentési munkálataira a tűzoltóknak továbbra is önerőből kell felkészülniük. Tisztelt államtitkár urat kérem arra, hogy erre is mindenképpen rövid távon és gyorsan találjanak megoldást.

Egyetértünk azzal, hogy a törvényjavaslat a szerződéses és a különjárati személyszállítási szolgáltatást végző buszos szolgáltatók esetében elengedi, illetve csökkenti a piacfelügyeleti díjat. Ugyanakkor a vidéki busztársaságok számára továbbra is nagy problémát jelent, hogy a kedvezményes bérletek után járó fogyasztóiár-kiegészítés, 2012-től szociálpolitikai menetdíj-támogatás összege az elmúlt mintegy két évtizedben nem változott. 2006-tól ugyanaz az 1710 forintos állami támogatás jár minden eladott bérlet után, miközben az üzemeltetési költségek a többszörösére nőttek az elmúlt időszak alatt.

A biztosítás, az alkatrészek ára, az üzemanyag- és a bérköltség is olyan emelkedést mutat, ami a kisebb busztársaságok fennmaradását veszélyezteti, és nyilván, ha ennek a díja emelkedhetne, az sokat jelentene számukra.

Végül, bár a Budapest-Belgrád vasútvonal kapcsán a törvényjavaslat szervezeti, illetve technikai pontosítást tartalmaz, nem mehetünk el amellett, hogy a Budapest-Kelebia vasútvonal 160 kilométeres szakaszán ‑ tisztelt képviselőtársaim, jól figyeljenek ‑ 91 szintbeli kereszteződést alakítottak ki. Gratulálok a tervezőknek! Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy úgy átlagban kevesebb mint két kilométerre jut egy átkelő. Ezért ne csodálkozzunk azon, hogy a vonat soha nem fog 160 kilométerre se nagyon felgyorsulni, mert nem lesz képes rá. Az, hogy a magyar emberek az elkövetkező 50 vagy 60 évben még azt is megéljék, hogy esetleg 160 kilométer fölötti sebességgel mehessen a vonat, az teljes egészében ki van zárva.

A Bács-Kiskun vármegyei közgyűlésen, ami a múlt héten volt, a Mi Hazánk Mozgalom ottani vármegyei önkormányzati képviselői is megkérdezték Pál László projektvezető urat, aki forráshiánnyal indokolta ezt az esetet, mondván, felüljárók építése nem fért bele a projekt költségvetésébe. Hát, azért szeretném mindenki, főleg a magyar emberek figyelmét felhívni arra, hogy a szerb oldalon egymilliárd forinttal kevesebbért építtették kilométerenként a vasútvonalat. Nálunk több mint egymilliárd forinttal többe került kilométere, és úgy, hogy nincsenek felüljárók, csak szintbéli kereszteződések. Ezen azért úgy javaslom elgondolkodni, hogy ez hogyan is fordulhatott elő.

Összességében tehát támogatható ez a törvényjavaslat. Ugyanakkor a használt autók importja, a mentési munkálatok elősegítése és a kisebb buszos szolgáltatók terheinek csökkentése érdekében további intézkedéseket javasolunk. Köszönöm szépen a figyelmüket.